Někteří si už možná všimli, že na menších letištích se tak úplně nedá spolehnout na aktivní dráhu v používání, která je uvedena v ATISu. Mnohokrát se tak stává, že letadlo přistane z opačného směru, než by mělo. V průběhu několika let spottování v Brně jsem již vypozoroval určitá pravidla a nyní se mi daří velice přesně odhadovat, na kterou dráhu letadlo bude přistávat, nebo naopak z které dráhy bude vzlétat. Proto bych se rád chtěl podělit s mými poznatky, které neplatí pouze pro brněnské letiště, ale dají se obecně aplikovat na téměř každé menší letiště s jednou dráhou.
Letadla se snaží vždy přistávat proti větru. V Brně je dráha orientovaná přibližně ve směru východ/západ - dráha 28 a 10. Pokud fouká západní vítr, budou letadla pravděpodobně startovat a přistávat na dráhu 28, pokud fouká východní vítr, pak na dráhu 10. Podle tohoto základního pravidla určují řídící dráhu v používání, kterou pak lze zjistit z ATISu. Většinu času je ale buď bezvětří nebo velmi slabý vítr (do 5-8 uzlů). V takovém případě nemůžeme brát dráhu v používání příliš vážně.
V případě slabého větru se dává přednost ekonomice provozu a řídící se snaží letadla dostat na zem co nejkratší trasou. Pokud letadlo přilétává ze západu (přes bod TUMKA), bude se jej tedy snažit řídící směřovat na dráhu 10, pokud přilétává ze severovýchodu nebo z jihovýchodu (bod HLV nebo ODNEM), pak na dráhu 28. Snad jediný neurčitý případ je přílet z jihu (přes bod MIKOV), kdy je to na dráhu 10 i 28 přibližně stejně daleko. Brno má stejné odletové i příletové body, takže invertovaně platí výše uvedená pravidla i pro vzlety (pokud letadlo startuje na západ na bod TUMKA, pak by mělo použít dráhu 28).
Při poslední úvaze ještě zůstaňme. Pokud letadlo přilétá z neurčitého směru (tedy nejčastěji z jihu, méně často pak ze severu), může zafungovat další pravidlo. Dráha 28 je vybavena systémem ILS, kdežto dráha 10 má k dispozici pouze nepřesné přiblížení (VOR nebo RNAV přiblížení). Pomocí ILS je možné přistát za mnohem menší viditelnosti než při nepřesném přiblížení. Zároveň ILS neklade tak velkou zátěž na piloty jako nepřesné přiblížení. Proto v těchto neurčitých situacích může být upřednostněna spíše dráha 28. Při nízké viditelnosti (5 km a méně) budou piloti pravděpodobně také preferovat dráhu 28, i když přilétají z opačného směru.
Posledním důležitým pravidlem je hustota provozu. Pokud létá hodně letadel okruhy, popř. pokud se sejde více příletů nebo odletů větších letadel, pak i přes slabý vítr řídící většinou pošle letadlo na dráhu v používání. Samozřejmě se ale může stát i to, že letadla přilétají zároveň proti sobě z opačných směrů, jedno přistane na dráhu 10 a druhé za dvě minuty na dráhu 28. Je to ale spíše výjimečný případ.
Pokud chceme tedy dopředu předpovědět, na jakou dráhu letadlo přistane, je dobré si zjistit z jakého směru přilétne a podívat se na předpověď směru a síly větru. Tyto dlouhodobé předpovědi ale nevyjdou pokaždé, těsně před příletem je dobré zjistit si aktuální ATIS a poslouchat scanner, kde většinou uslyšíme, jakou dráhu řídící letadlu přidělil (někdy ale také uslyšíme pouze obdrženou příletovou trasu, proto je vhodné si nastudovat jaké trasy vedou na kterou dráhu). Někdy se může stát i to, že pilot si buď předem nebo poté co obdrží číslo dráhy sám vyžádá opačnou dráhu (např. z výcvikových důvodů). Pak se mu řídící snaží vyhovět, ale ne vždy je to možné.
Doufám, že výše sepsané postřehy budou užitečné nejen pro začátečníky, ale třeba také pro zkušenější spottery, kteří ještě stále ještě bezhlavě věří tomu, co si poslechnou v ATISu.
Žádné komentáře:
Okomentovat